María B. ASUNCION MASIA
Master Internacional en Administración Marítima y Portuaria (MIAMP)
Master in Business Administration
Técnico Superior en Comercio Internacional
ESPAÑA
1. DESCRIPCIÓN DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES
Vamos a estructurar este apartado en tres partes. En la primera parte, realizaremos una descripción de una terminal de contenedores mostrando los diversos subsistemas que la integran. Posteriormente, en la segunda parte, nos ceñiremos a la carga-descarga de contenedores. En la última parte, consideraremos todos los subsistemas de un modo integral al hablar de capacidad de la terminal. Finalmente, comentaremos algunos aspectos referentes a la organización de la carga en los buques.
2. LA TERMINAL DE CONTENEDORES COMO SISTEMA
Una terminal de contenedores es un intercambiador intermodal dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra en aras de regular los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte terrestre y marítimo. Las terminales de contenedores se difieren respecto al resto de terminales portuarias que puede alcanzar un alto grado de sistematización debido a:
• La estandarización del elemento transportado: el contenedor
• La estandarización en la forma de manipulación portuaria
• El altísimo nivel de intercambios que se precisan
• La importante repercusión que representa la tecnología para la rentabilidad de la terminal
El objetivo esencial de una terminal de contenedores es proporcionar los medios y la organización necesarios para que el intercambio de contenedor entre los modos de transporte terrestre y marítimo se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía.
Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema integrado por varios subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas. Los subsistemas son:
• Subsistema de carga-descarga de contenedores: Se encarga de resolver la interfaz marítima.
• Subsistema de almacenamiento de contenedores: Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal, y cuya disposición y extensión están estrechamente relacionadas no sólo al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a la elección de los medios de manipulación que en ese subsistema vayan a trabajar.
• Subsistema de recepción y entrega terrestre: Lo integran las puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.
• Subsistema de la conexión interna: Asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto, comprende más bien la solución tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de información que se precisan.
Esquema de los subsistemas integrantes de una terminal de contenedores en planta
Esquema de los subsistemas integrantes de una terminal de contenedores en alzado
Para poder cumplir con los cometidos del modo más eficiente posible, la terminal va a tener que manejar diversas variables interrelacionadas. Estas hacen referencia a los factores más importantes del sistema, a saber: infraestructura, maquinaria, tecnología, gestión, personal, tráfico y medios terrestres. Algunas de estas variables son propias de la terminal, en tanto que otras son impuestas desde el exterior. Asimismo, algunas afectan de forma genérica al sistema mientras que otras lo hacen de forma específica a alguno o varios de los subsistemas, incluso de forma diferente a dos de ellos.
3. USUARIOS Y AGENTES
Los principales usuarios de una terminal de contenedores son, por un lado, las compañías marítimas con sus buque, en funciones de importación, exportación y trasbordo de mercancías por vía marítima y, por otro lado, los transportista terrestres, que aseguran el intercambio de mercancía con los orígenes y destino en el interior del territorio. Junto a ellos existen agentes como los consignatarios, los agentes de aduanas, transportista etc., necesarios para realizar todos los servicios requeridos. Vamos a analizar cuáles coinciden en el subsistema de carga-descarga de los buques.
Además, examinaremos la evolución y las características fundamentales de los buques.
4. EL BUQUE
Actualmente en el tráfico marítimo hay una serie de condiciones que deben tenerse en cuenta:
• Es un eslabón más en el sistema de transporte intermodal, donde se combinan dos o más modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo. Esto no sería posible a gran escala sin el contenedor, cuyas ventajas principales, frente al transporte convencional son:
– Reducción de los tiempos de carga y descarga.
– Reducción de los controles e inspecciones al ir precintados.
– Reducción de las primas del seguro al evitar robos y daños.
– Reducción de costes al ser menores los tiempos de transporte.
– Simplificación documental.
– Mejora del seguimientos de la mercancía por ordenador.
• Habida cuenta que el barco gana dinero navegando y lo pierde en el puerto, se impone que los tiempos de carga-descarga son cada vez más reducidos, se diseñan nuevos tipos de buques más grandes y rápidos, y se realizan mejoras en las infraestructuras y servicios del puerto.
• La informática y la logística del transporte ha de ser potenciada, tanto en el tráfico de cabotaje como en el oceánico, reduciendo costes y mejorando los niveles de operatividad.
• La velocidad de los buques ha ido aumentando en los últimos años, junto con la rapidez de la carga-descarga. Actualmente existen ferrys que alcanzan velocidades entre 24 y 27 nudos sin tener que sortear atascos propios del transporte por carretera manteniendo una velocidad de crucero alta, llegando incluso los fast-ferries a 40 y 50 nudos en trayectos cortos.
Entre los buques porta-contenedores cabe distinguir los siguientes: los portacontenedores puros, los ro-ro/portacontenedores, los semiporta-contenedores, graneleros/porta-contenedores y porta-barcazas. En el trabajo presente supondremos que todos los buques son del primer tipo, esto es, los que se diseñan y construyen específicamente para el transporte de contenedores.
Dentro de los buques porta-contenedores puros, los feeder (lanzadera) son los más pequeños y su tamaño oscila entre 300 y 1000 TEUs. Existen a continuación buques con capacidades crecientes, que se han ido construyendo en sucesivas generaciones, para dar servicio al incremento de las demandas del mercado, hasta llegar a los mayores buque actuales, con capacidades de hasta 7000 TEUS, que se utilizar para unir las grandes terminales de transbordo, las “hubs”. Hoy día se habla ya y se empiezan a estudiar prototipos de buques porta-contenedores de tamaño superior.
La velocidad es una característica de las nuevas generaciones de los oceánicos. La estiba a bordo se realiza llevando los contenedores sobre gruías celulares, lo que facilita la carga y descarga y evita la trinca de los contenedores (lashing). Algunos ya no llevan tapas de escotilla en algunas bodegas y sólo disponen de unas ligeras estructuras plásticas para resguardar los contenedores del agua.
5. LAS COMPAÑIAS NAVIERAS
Las compañías navieras son el principal cliente de las terminales de contenedores. Cuando sus barcos atracan en una terminal esperan y desean que los tiempos empleados en la operaciones de carga-descarga sean lo más breves posibles, por lo que las terminales que busquen una buena posición en el mercado ,en relación con la competencia, deberán desarrollar unos procesos logísticos y poseer instalaciones tecnológicamente modernas y suficientes, que les permitan cumplir las exigencias de ponerse al día para ofrecer unos servicios adecuados, irremediablemente sucumbirá en un mundo altamente competitivo.
La compañía naviera, sobre todo cuando es de línea regular, planifica con detalle sus itinerarios y planes de escala. En las escalas es importante saber no sólo la duración de las operaciones de carga-descarga, sino también hay que saber cuando se van a producir ésta para que el que buque pueda ajustar la velocidad y tiempo de las travesías a la fecha y hora de comienzo de las mismas y, de esta forma, no consumir un exceso de combustibles y evitar posibles tiempos muertos. Es menester comentar que la explotación óptima de un barco dependerá de su planificación y de cual sea la eficacia de las terminales de escala.
Para un buque lo ideal sería llegar a puerto y tenerlo todo disponible, el atraque y el inicio de las operaciones. Si el número de barcos fuese lo suficientemente reducido con respecto a la disponibilidad de muelles y su llegada adecuadamente espaciada no habría necesidad de realizar una regulación en el uso de los muelles.
De todo lo anterior se desprende que la infraestructura en lo relativo a los muelles en una terminal es esencial y un factor muy apreciado por los armadores. La dotación de los muelles suficientemente equipados es una de las principales razones por las que una terminal será elegida, o no, para realizar las funciones de carga y descarga de los buques por las grandes compañías navieras.
Finalmente destacar que muchas navieras están implicadas en programas de mejora e incremento de la capacidad de su flota en aras de reducir costes fijos de explotación por hueco o por tonelada transportada.
6. LAS CONSIGNATARIAS
Se considera consignatario de un buque a la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o propietario del buque.
El consignatario, en el supuesto de que exista, será responsable directamente ante las Autorizades Portuarias y Marítimas de las liquidaciones que se establezca por tarifas y otros servicios prestados al buque en el puerto. En el supuesto de que el buque no estuviera consignado, será responsable del pago de dichas liquidaciones el Capitan del buque. En ambos casos estará obligado al pago el naviero o propietario con carácter solidario.
La responsabilidad del consignatario no se extenderá al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el naviero para con los cargadores o receotires de las mercancías transportadas por el buque.
7. EL FLUJO DE INFORMACIÓN
Tal y como se ha comentado, en el interfaz mar-tierra intervienen escasos agentes, esencialmente barco-naviera y terminal; si bien tambiíen pueden participar en esta peración los agentes consignatarios y las bases de contenedores (depots). La información que se intercambia hace referencia a:
• Plan de estiba: la terminal recibe del consinatario la disposición de los contenedores que se van a descargar; y la lista de carga. En ocasiones, la naviera preparada el plan de estiba y se lo comunica a la terminla, pero cada vez es más habitual que sea la terminal la que lo prepare y lo envíe a la naviera para que lo apruebe.
• Comunicación acerca de la gestión a realizar por los depots con los que los contenedores de la naviera: returada o traída a puerto, reparación, etc.
• Preavisos de mercancía peligrosas, desde las navieras a la autoridades portuarias y a la terminal.
La entrada Transporte Marítimo. Presente y Perspectivas (II): Embarque de la mercancía. Proceso portuario se publicó primero en Actualidad Marítima y Portuaria.