Adaelizabeth Omaira GUERRERO RODRÍGUEZ
Abogado
Especialista en Comercio Exterior y Gestión de Aduanas
Especialista en Derecho Laboral
Especialista en Comercio Marítimo Internacional Mención Derecho Marítimo
(Universidad Marítima del Caribe)
VENEZUELA
Bajo esta premisa, la distinción entre el transporte de línea y el fletamento trasciende lo teórico para instalarse en la realidad operativa de nuestras terminales. Mientras la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana actúa como un manto protector para el cargador común en el tráfico regular, los fletamentos, pactados entre actores económicos con paridad de negociación, hallan su cauce natural en la autonomía de la voluntad. En este escenario, la arbitrabilidad de controversias sobre fletes y demoras es absoluta, dado su carácter de naturaleza patrimonial.
La autonomía de la cláusula compromisoria garantiza que el pacto arbitral conserve su validez de forma independiente al contrato principal, otorgando al tribunal arbitral la prioridad exclusiva para determinar el alcance de su propia jurisdicción y la validez del acuerdo de arbitraje, incluso ante impugnaciones sobre el contrato marco.
En este contexto, el artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo Venezolano sobre la inderogabilidad de la jurisdicción está orientado a regular el tráfico de línea regular, generalmente destinado al transporte de carga fraccionada o de consumo masivo, establece que: “Corresponde a la jurisdicción venezolana conocer en forma inderogable de las acciones en materia de contratos de transporte de bienes o de personas que ingresan al territorio venezolano”. En este tipo de contratos abiertos al público, con itinerarios fijos y tarifas predeterminadas, el cargador y el consignatario suelen encontrarse en una posición de inferioridad económica y negociadora frente al transportista, razón por la cual el legislador estableció la inderogabilidad de la jurisdicción nacional como un mecanismo de protección de la parte débil y como expresión de una norma de orden público.
En razon de ello, la restricción a la autonomía de la voluntad se justifica, pues tiene como finalidad garantizar el acceso efectivo a la justicia y evitar que el cargador, consignatario, como terceros ajenos a la negociación del transporte, sean forzados a litigar en foros lejanos o costosos.
Sin embargo, cuando la relación jurídica se encuadra en un contrato de explotación comercial del buque, el régimen aplicable es distinto. Los contratos de fletamento, cuya prueba por escrito exige el artículo 153 LCM, se rigen por la autonomía de la voluntad al ser pactados entre operadores económicos con paridad en el poder de negociación. Lo anterior implica que, en plena concordancia con el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo, las disposiciones legales en la norma marítima venezolana son supletorias de la voluntad de las partes, por lo que solo se aplican en ausencia de un acuerdo específico, reconociendo plena validez a lo que las partes decidan pactar libremente en su contrato.
En estas distintas modalidades de fletamento, no se configura una reserva de jurisdicción de orden público vinculada a la protección de una parte débil, como ocurriría con el consignatario o el tercero tenedor del conocimiento de embarque (B/L), pues se trata de acuerdos celebrados entre operadores económicos con paridad técnica y poder de negociación similar. Este criterio se aparta de la función protectora del artículo 10 LCM y se alinea con el régimen supletorio, de autonomía de la voluntad del artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo.
Esta orientación es coherente con la sentencia Nº 453 de la Sala de Casación Civil del 3 de agosto de 2011 (Caso Astivenca), en que el Tribunal Supremo de Justicia de Venezuela reconoció la validez de las cláusulas de arbitraje internacional en contratos marítimos de naturaleza patrimonial y comercial, al estimar que las partes, en ejercicio de su autonomía de la voluntad sobre derechos disponibles, pueden someterse a arbitraje, siempre que el acuerdo cumpla con los estándares de validez del derecho internacional y los tratados suscritos por la República, como la Convención de Nueva York de 1958, superando así los formalismos internos que pretenden supeditar la eficacia del pacto a una ratificación posterior, en concordancia con la garantía constitucional de los medios alternativos de justicia (Artículo 258 CRBV).
Desde este enfoque analítico, la arbitrabilidad de controversias sobre fletes, demoras y daños a la carga es absoluta por su naturaleza estrictamente patrimonial. El artículo 11 de la Ley de Comercio Marítimo dispone que: “En los casos en los que se admita, una vez producido el hecho generador de la acción, la jurisdicción que corresponda a los tribunales venezolanos, podrá declinarse a favor de tribunales o al procedimiento de arbitraje”. Por ende, este artículo consagra una facultad de disposición procesal donde, una vez que ya existe el conflicto, el órgano jurisdiccional se limita a verificar la existencia formal o aparente del acuerdo previo de someterse a otro foro o a arbitraje, sin que ello implique la necesidad de una nueva manifestación de voluntad o ratificación sobrevenida.
La limitación del artículo 11 solo adquiere relevancia en supuestos de naturaleza no patrimonial o de orden público, como sanciones administrativas, que no se identifican con la relación privada entre fletador y armador. De este modo, la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana del artículo 10 LCM debe entenderse como una norma de protección al tercero o cargador, no como una restricción a la libre contratación entre profesionales del sector bajo el régimen de supletoriedad del artículo 150 LCM.
Por ende, el referido artículo 11 consagra una facultad de disposición procesal donde, surgida la controversia, el órgano jurisdiccional se limita a verificar la existencia formal del acuerdo previo de someterse a otro foro o a arbitraje, sin que ello implique la necesidad de una nueva manifestación de voluntad o ratificación sobrevenida de las partes. Esta interpretación es coherente con el principio de Kompetenz-Kompetenz en su efecto negativo, el cual otorga al tribunal arbitral la prioridad para decidir sobre su propia competencia y la validez sustantiva del acuerdo, mientras que el juez nacional debería limitar su examen a una verificación preliminar de la existencia del acuerdo arbitral, absteniéndose de entrar en el examen de fondo sobre la validez del mismo, lo cual queda reservado al tribunal arbitral.
De este modo, el artículo 11 de la Ley de Comercio Marítimo no debe verse como un filtro previo a la admisión, sino como la herramienta procesal de declinatoria que el juez debe activar una vez que la parte demandada hace valer el acuerdo de arbitraje en su contestación. Ignorar esta defensa oportuna bajo el pretexto de un proteccionismo excesivo vulnera la celeridad del procedimiento marítimo y la seguridad jurídica en el contrato de fletamento.
Es fundamental precisar que el principio de separabilidad o autonomía del acuerdo arbitral, reconocido universalmente en la práctica del arbitraje internacional, está consagrado en el artículo 7 de la Ley de Arbitraje Comercial (LAC), garantizando que la cláusula configure un contrato autónomo dentro del contrato principal, sin que ello exija una firma o documento aparte para su validez. Resulta contradictorio exigir una “firma independiente” basándose en una lectura aislada del artículo 6 de la LAC, norma que es taxativa al establecer que el acuerdo de arbitraje puede constar ya sea en una cláusula incluida en el contrato, o en un acuerdo independiente. Esta alternativa legal confirma que la inclusión de la cláusula en el contrato principal constituye, por sí misma, una manifestación de voluntad suficiente y plena. Pretender que la independencia jurídica de la cláusula (artículo 7 LAC) requiere una independencia formal de firma es una extralimitación que desnaturaliza la libertad de formas que rige el comercio marítimo internacional.
Basta que el acuerdo de arbitraje conste por escrito, requisito que se cumple plenamente cuando la cláusula se encuentra inserta en el cuerpo del contrato de fletamento debidamente suscrito. Exigir una formalidad adicional, como una “segunda firma” o documento independiente, no solo carece de base legal, sino que constituye un formalismo innecesario que vulnera el principio de celeridad procesal y la libertad contractual reconocida en el artículo 150 de la Ley de Comercio Marítimo venezolano y el principio de buena fe contractual; pues al suscribir el fletamento, las partes aceptan íntegramente sus condiciones.
Considerando esta perspectiva, y ante el argumento que las disposiciones de la Ley de Comercio Marítimo prevalecen sobre la Ley de Arbitraje Comercial por ser una ley especial, se sostiene que precisamente, la defensa de la clausula compromisoria de arbitraje reside en la especialidad del negocio maritimo, especificamente del contrato de fletamento conforme el principo de autonomia de voluntad de las partes del referido artículo 150. Negar el arbitraje bajo el pretexto de la especialidad sería, paradójicamente, violar la norma especial que ordena respetar lo pactado.
La entrada “Metamorfosis” del B/L: Autonomía de la Voluntad y Arbitrabilidad – II se publicó primero en Actualidad Marítima y Portuaria.