José Rafael Díaz Hernández
Ingeniero especializado en gestión pública,
estrategia y administración marítimo-portuaria
ESPAÑA
La respuesta de la República Popular China frente a la guerra arancelaria, ha sido una estrategia largoplacista. El presidente Xi Jinping ha redoblado su discurso en favor de la autosuficiencia manufacturera, en el marco del programa “Made in China 2025”, que prioriza el dominio de sectores tecnológicos estratégicos, mediante subsidios y desarrollo endógeno.
La insistencia en “la superación personal y el dominio de tecnologías básicas clave” , no solo responde a una necesidad económica, sino también a un posicionamiento político frente a Estados Unidos. Este repliegue estratégico hacia el fortalecimiento interno, tiene implicaciones logísticas; por un lado, reduce la dependencia de insumos externos y por otro, fomenta la reconfiguración de las rutas de exportación más favorables a los intereses de Beijín.
Desde abril de 2025, Estados Unidos ha intensificado su política arancelaria, aplicando gravámenes que oscilan entre el 10 % y el 50 % sobre importaciones clave como automóviles, acero, aluminio, semiconductores y bienes farmacéuticos . Esta estrategia busca no solo equilibrar la balanza comercial, sino también presionar a sus socios para renegociar acuerdos bilaterales.
Asimismo, el acuerdo temporal entre Beijing y Washington que redujo los aranceles del 145 % al 30 % durante 90 días, ha provocado un “efecto embudo” en los puertos chinos, con exportadores apresurándose a embarcar mercancías, antes de que los aranceles se reactiven. Esto ha generado congestión portuaria y una demanda explosiva de capacidad logística marítima.
Pero a medida que se acerca la finalización del plazo otorgado por EEUU a los países, para llegar a acuerdos ventajosos para la administración norteamericana, solo algunos como China o el Reino Unido, han firmado compromisos bilaterales, por lo que el propio Trump ha anunciado que activará de nuevo los aranceles ya anunciados en dos o tres semanas. Funcionarios estadounidenses trabajan con altos representantes de Corea del Sur, Japón, Vietnam, India, la Unión Europea para alcanzar acuerdos, pero el tiempo se agota. Todo este entorno ha obligado a los países afectados, a reformular sus estrategias de exportación e importación, recurriendo incluso a la triangulación mediante terceros países para sortear los aranceles. La elevada volatilidad de estas medidas, muchas veces anunciadas sin antelación ni consistencia, están tensionando los flujos logísticos globales.
El canal de Panamá y la alternativa biooceánica
Frente al peso geoestratégico del Canal de Panamá, donde empresas chinas han cedido sus terminales ante las presiones estadounidenses, China ha activado un “plan B”, liderando una alianza con Brasil y Perú. Se trata del Corredor Ferroviario Bioceánico, que conectaría el Océano Atlántico con el Pacífico . Este eje logístico, que uniría los centros industriales brasileños, con el puerto de Chancay (Perú), bajo control de COSCO, permitiría a China reducir su dependencia de un “choke point”, mejorando la interconexión entre socios comerciales.
Hablamos de una maniobra de alto calado geopolítico. El desvío de tráficos bulk (mineral de hierro, soja, cereales, etc.) y contenerizados hacia el Pacífico, ofrece no solo una alternativa más rápida y económica para los exportadores sudamericanos, también fortalece la posición china en las cadenas de suministro.
Xi Jinping manifiesta abiertamente su apoyo a Panamá, frente a las presiones externas y a la venta de las terminales de Hutchison (HPH), al consorcio formado por BlackRock, un gigante de la gestión de inversiones, y Terminal Investment Limited (TiL), una filial de Mediterranean Shipping Company (MSC). La batalla por la supremacía en las infraestructuras marítimas es incuestionable. La pugna por el control del canal de Panamá y los intereses de empresas como COSCO y COFCO en terminales sudamericanas, forma parte de una estrategia de expansión progresiva de las cadenas logísticas estatales. China es persistente y constante, lejos de abandonar la región, sigue intensificado su presencia diplomática, económica y portuaria en América Latina.
Implicaciones para el tráfico marítimo y los puertos
La evolución de estas políticas económicas y comerciales globales, está redefiniendo los mapas logísticos. Las tensiones entre las dos grandes potencias, Estados Unidos y China, enmarcadas en una tendencia de “decoupling”, están dando paso a nuevos itinerarios y hubs portuarios. América Latina es un objetivo clave de la ecuación, también lo es Asia, lo que obliga a la creación o refuerzo de los hubs portuarios.
La congestión en los puertos chinos, motivada por los vaivenes arancelarios y políticas comerciales erráticas, demuestra la fragilidad de los sistemas logísticos cuando se enfrentan a shocks políticos.
El auge de infraestructuras estratégicas, la construcción de corredores ferroviarios como el Bioceánico y la ampliación de terminales agroindustriales en Brasil, refuerzan la tendencia a la integración vertical y al control estatal de los nodos logísticos. Y todo ello, conduce a las Autoridades Portuarias a anticipar la volatilidad geopolítica mediante estratégicas resilientes, flexibilidad operativa y la continua diversificación de tráficos.
Se ha pasado de la era de la hiperglobalización, a la de la geoeconomía fragmentada. En ella, la logística marítima ya no es un mero servicio auxiliar, sino una variable central del dominio político y comercial global. Entender estos movimientos es esencial para anticipar los desafíos que enfrentan puertos, navieras y operadores logísticos en el nuevo orden multipolar del comercio marítimo..
La entrada El corredor del Dragón: el plan B de Pekín se publicó primero en Actualidad Marítima y Portuaria.