Ing. Alexander ESLAVA SARMIENTO
Consultor Portuario
Especialista en Logística Internacional
COLOMBIA
El 28 de febrero de 2026, las fuerzas iraníes iniciaron la Operación “Furia Épica”, lanzando drones y ataques con misiles contra objetivos israelíes y estadounidenses. En respuesta, Estados Unidos e Israel atacaron objetivos iraníes, lo que llevó al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán a declarar que el Estrecho de Hormuz, una vía marítima de 30 millas náuticas de ancho (55 km). por donde fluye la Cadena Logística de Su-ministro y la Cadena de Valor del petróleo y del gas comercializados a nivel global, sería cerrado de facto. Un cierre de facto del estrecho de Ormuz por parte de Irán y sus ataques selectivos contra la infraestructura energética ha reavivado la preocupación por su impacto en la Cadena Global de Suministro Energético (CGSE). El Estrecho de Ormuz no solo sirve como corredor para el petróleo crudo y el Gas Natural Licuado (GNL), es una arteria de suministro estratégica para una amplia gama de productos petrolíferos refinados, esenciales para múltiples sectores industriales del mundo.
Tras los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán el 28 de febrero, Irán anunció el cierre de facto del Estrecho de Ormuz el 2 de marzo de 2026, y los datos de monitoreo de llegadas de buques al estrecho cayeron drásticamente a partir de entonces. Como eje estratégico que conecta la producción energética del Golfo, las rutas de exportación y la arquitectura de seguridad regional, Irán ocupa una posición que produce efectos indirectos cuyas implicaciones se extienden mucho más allá de la propia región. Estos efectos no solo per-turban la estabilidad del suministro de petróleo y gas, también plantean desafíos sistémicos a puntos críticos de estrangulamiento marítimo, redes de transporte marítimo, mecanismos de seguros, sistemas de liquidación financiera y las reglas de la gobernanza energética mundial. En este sentido, el cierre del Estrecho de Ormuz no sólo es una confrontación militar, es un caso revelador a través del cual la CGSE es impactada negativa-mente.
El Estrecho de Ormuz
El estrecho de Ormuz tiene una longitud de 90 millas náuticas (162 km) y su punto más angosto tiene una anchura de casi 21 millas náuticas (39 km). Un tercio del Gas Natural Licuado (GNL) mundial y más del 30 % del comercio mundial de petróleo crudo transitan anualmente por el Estrecho de Ormuz, lo que lo convierte en una ubicación geográfica de gran importancia para el comercio marítimo; limita al norte con Irán y al sur con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Omán, con su sección más estrecha, situada entre el puerto iraní de Bandar Abbas y la isla omaní de Kumzar; varios Estados miembros del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) se encuentran entre las naciones más dependientes de las importaciones de alimentos a nivel mundial, lo que aumenta su vulnerabilidad ante cualquier interrupción del tráfico marítimo. Dados estos factores, el estrecho de Ormuz representa tanto una arteria vital del comercio mundial como un punto neurálgico de potencial tensión geopolítica.
Es uno de los puntos estratégicos marítimos más importantes del mundo. Es la única vía para que el Golfo Pérsico haga llegar el petróleo a los mercados extranjeros, exportándolo alrededor del 40 % de los productos petrolíferos del mundo; es una de las rutas marítimas más transitadas, entre 200 – 300 buques petroleros la atraviesan todos los días, o un buque cada seis minutos durante las horas pico. El 21% del consumo mundial de petróleo y el 25% del GNL del mundo pasan por sus aguas diariamente. Ocho países (Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahréin y Omán) dependen de él para la mayor parte de sus exportaciones de hidrocarburos, aunque Arabia Saudita, Omán e Irán también tienen acceso a puertos fuera del estrecho.
La característica distintiva de este conflicto radica en los marcados efectos indirectos de sus consecuencias, que tienen su origen en la singular posición geopolítica de Irán. Irán se encuentra en la costa norte del estrecho de Ormuz, el principal corredor marítimo para las exportaciones de petróleo y gas del Golfo Pérsico. En 2024, el estrecho facilitó el paso diario de 20 millones de barriles, lo que representa alrededor del 20 % del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo y una parte significativa de GNL. Dada la limitada sustituibilidad de este corredor, cualquier escalada militar que involucre a Irán se extenderá mucho más allá del ámbito inmediato de las operaciones militares, generando de manera inmediata riesgos potenciales a la CGSE, una mayor volatilidad de los precios y un deterioro de las expectativas de suministro.
El Conflicto
El 3 de marzo de 2026, el servicio de despacho de Bahréin recibió una señal que colocó a sus operadores en una situación que la terminología naval describe como de “estado indeterminado”: ¿Por qué un buque cisterna con bandera panameña, que se dirigía de Ras Tanura a Yokohama, se había detenido repentinamente en aguas neutrales, incluso mientras su Sistema de Identificación Automática seguía transmitiendo datos de navegación estándar? La situación resultó ser más compleja que un simple incidente militar. El petrolero no había sido atacado. No había encallado. Sus motores no habían fallado. Simplemente había dejado de existir en su función anterior: elemento de la CGSE y eslabón que conecta el petróleo saudí con las refinerías japonesas. Irán anunció el cierre del estrecho de Ormuz a los buques con destino a puertos de “países que participan en la agresión”.
El petrolero, propiedad formal de una empresa de los Emiratos Árabes Unidos, fletado por los japoneses y navegando bajo bandera panameña, se encontró atrapado en una paradoja logística: existía, pero su participación en el comercio global había cesado: relaciones de propiedad, logística, derecho internacional, fuerza militar, contratos financieros; tiene un precio, un comprador, una ruta de entrega, un seguro; está vinculado a otros elementos del mercado global mediante contratos de futuros; funciona en la economía global como fuente potencial de energía. Sin embargo, ante el bloqueo del Estrecho de Ormuz, estas relaciones dejan de funcionar, y el petróleo deja de ser petróleo precisamente porque se desorganiza, no porque cambie su composición química. El petróleo existe como mercancía porque está inscrito en el sistema del comercio mundial de petróleo. Cuando Irán bloquea el estrecho, no destruye físicamente el petróleo, lo excluye del orden, y en esta exclusión, el petróleo adquiere una nueva modalidad: petróleo como trampa, petróleo como rehén, petróleo como arma.
Sin embargo, el Estrecho de Ormuz, no solo transporta petróleo y GNL; transporta la confianza global. Y cuando esa confianza flaquea, el precio de la energía se dispara, no porque la oferta haya desaparecido, sino porque la red de seguridad legal se vuelve demasiado frágil. El derecho internacional garantiza la libertad de navegación, pero no garantiza la seguridad. A medida que aumentan las amenazas, las aseguradoras tratan el Estrecho no como un derecho legal, sino como una zona de guerra.
Impacto en la CGSE
Los países de la región del Golfo son los principales proveedores de la demanda mundial de energía. Arabia Saudita es el mayor exportador de petróleo del mundo con más de 3.700 millones de barriles por día, mien-tras que Qatar se ha convertido en el mayor exportador mundial de GNL al exportar más de 107.000 millones de metros cúbicos anualmente. El principal acceso marítimo tanto para Arabia Saudita como para Qatar es a través del Estrecho de Ormuz. Ante una perturbación, no existe una ruta marítima alterna. Incluso los oleo-ductos terrestres no pueden satisfacer la demanda mundial. Esto provocará un aumento en el precio del petróleo y el gas en todo el mundo. Posteriormente, afectará los precios de diversos productos. El aumento de la demanda y la oferta limitada de productos petrolíferos representan enormes desafíos para el mercado energético mundial.
El Estrecho no solo funciona como corredor para el petróleo crudo, también como la columna vertebral del comercio mundial de GNL; entre 110 y 115 mil millones de metros cúbicos de envíos anuales de GNL que podrían verse interrumpidos de inmediato. Tras los graves daños sufridos por Qatar, el mayor proveedor mundial de GNL, declararon fuerza mayor y suspendieron la producción, lo que desencadenó una profunda crisis mundial del gas. Técnicamente, una vez que las instalaciones de licuefacción a gran escala y los pozos de producción se cierran por completo, restablecer la plena capacidad operativa requiere un considerable tiempo de preparación de dos a cuatro semanas para los sistemas de refrigeración y la estabilización de la presión. Esta demora somete a un estrés extremo el ya frágil equilibrio global entre la oferta y la demanda. Qatar representa el 20 % del mercado mundial, con exportaciones anuales de entre 80 y 85 millones de toneladas. Los Emiratos Árabes Unidos (EAU), un proveedor secundario estratégico con una capacidad anual de aproximadamente 6 millones de toneladas, proporciona volúmenes críticos a los mercados spot asiáticos y mundiales. Los envíos, exportados principalmente a través de la isla Das, dependen totalmente del tránsito por el Estrecho.
Además del cierre del Estrecho de Ormuz, los ataques dirigidos contra la infraestructura de refinación de la región podrían transformar la situación, pasando de una interrupción convencional del suministro a una crisis más profunda de capacidad de refinación. Dichos ataques interrumpen directamente la conversión del petróleo crudo en productos refinados, lo que genera una volatilidad significativa en los precios, especialmente en los mercados de diésel y combustible para aviones. Definir el Estrecho de Ormuz simplemente como una ruta energética es un error de análisis. Funciona como una arteria de suministro químico de múltiples niveles de la que depende la industria global. Cualquier interrupción genera consecuencias que se extienden por toda la CGSE y la cadena de valor. El Estrecho de Ormuz es más que un corredor energético; es un nodo de tránsito vital para el comercio mundial de fertilizantes y metales industriales, ambos indispensables para la productividad agrícola y la actividad industrial. Los productores del Golfo Pérsico mantienen una posición decisiva en los fertilizantes nitrogenados, los insumos de la cadena de fosfatos y los metales estratégicos. Aproximadamente un tercio del comercio mundial de fertilizantes transita vía marítima por el Estrecho, lo que subraya la importancia sistémica de esta ruta para la seguridad alimentaria global.
A principios de marzo, las aseguradoras retiraron la cobertura, las primas de los seguros contra riesgos de guerra aumentaron entre un 200 % y un 300 %; lo que implica costos adicionales de USD$ 600 000 -1,2 millones en un buque tanque de USD$120 millones por viaje. El tráfico marítimo se redujo en un 70 % en un solo día. El estrecho quedó prácticamente cerrado a los buques procedentes de Estados Unidos e Israel, lo que obligó a los petroleros y portacontenedores a fondear fuera del Estrecho de Ormuz, cruzar el Golfo y desviarse rodeando el Cabo de Buena Esperanza en África, lo que añade entre 2 y 3 semanas a los viajes y aumenta los costos en más de USD$ 250 000 por viaje. Este cambio dificulta las rutas que hasta ahora estaban congestionadas, lo que provoca retrasos en cascada en las rutas Asia-Europa y transpacíficas. La congestión en los puertos aumenta, agrava el reposicionamiento de contenedores y ejerce mayor presión sobre las redes terrestres.
Desde la perspectiva de las operaciones de la CGSE, los movimientos de buques, la coordinación de la manipulación de la carga y los flujos de carga en el estrecho de Ormuz y sus alrededores se vieron claramente afectados tras el estallido del conflicto, sólo cuatro petroleros transitaron por el estrecho de Ormuz el 1 de marzo, muy por debajo del promedio diario previo al conflicto de alrededor de 24 buques. Al mismo tiempo, 300 petroleros sufrieron retrasos o retenciones temporales en el Estrecho y en aguas adyacentes, lo que sugiere que el riesgo de tránsito ya había comenzado a traducirse en pérdidas tangibles en la eficiencia del transporte marítimo.
El cierre interrumpió un tercio de los envíos mundiales de fertilizantes amenazando la seguridad alimentaria en el sur de Asia. De igual manera, interrumpió el 30 % del suministro de combustible para aviones y centros críticos de contenedores -Puerto Marítimo de Jebel Ali, en Dubái-. El cierre del Estrecho de Ormuz interrumpió los suministros de helio y aluminio, empeorando la escasez de semiconductores. Este cierre de facto recuerda la crisis de la cadena de suministro de COVID19, pero se diferencia por ser geográficamente con-centrada y centrada en la CGSE. En 2020, los confinamientos por la pandemia colapsaron la demanda de los consumidores y, simultáneamente paralizaron la producción, mientras que el cierre del Estrecho de Ormuz produce una perturbación en la oferta que eleva los precios al tiempo que reduce la demanda: el escenario clásico de estanflación (alta inflación, estancamiento del crecimiento económico «PIB bajo o negativo» y alto desempleo). En consecuencia, gran parte del riesgo recae sobre China, porque más del 40 % de sus su-ministros de petróleo pasan por Ormuz. Esto significa que cualquier problema en Ormuz podría provocar inflación y recesiones económicas en otros países.
El cierre del Estrecho de Ormuz ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de CGSE ante las interrupciones en puntos estratégicos marítimos. Esto podría impulsar a los principales países importadores de energía a pasar de un enfoque centrado en la eficiencia a uno centrado en la seguridad en la selección de fuentes de suministro, rutas de transporte y diseño de sus sistemas de reserva. Esta tendencia coincide con el reciente énfasis de la Unión Europea en la reducción de riesgos, la disminución de las dependencias estratégicas y el fortalecimiento de la seguridad económica y la resiliencia de las cadenas de suministro. Asimismo, se alinea con la continua búsqueda por parte de China de una nueva estrategia de seguridad energética, que incluye esfuerzos para mejorar su sistema de producción, suministro, almacenamiento y distribución, así como para aumentar la capacidad de reserva estratégica. En este sentido, la crisis podría reforzar aún más los ajustes en la política energética orientados a la seguridad y la resiliencia, lo que llevaría a los principales países importadores a priorizar la continuidad del suministro, la controlabilidad de las rutas de transporte y la fiabilidad del cumplimiento de los contratos, en lugar de sólo contemplar la eficiencia de costos.
Con el cierre del Estrecho de Ormuz se demuestra que los combustibles fósiles, como el petróleo y el GNL, siguen dependiendo en gran medida del transporte marítimo de larga distancia y del paso por estrechos estratégicos a nivel global; una vez que se interrumpen puntos críticos como el Estrecho de Ormuz, la vulnerabilidad de la CGSE queda rápidamente expuesta. Por tanto, impulsar la electrificación del consumo final, aumentar la participación de las energías renovables y fortalecer la capacidad de almacenamiento y los sistemas energéticos locales no solo son requisitos de la transición hacia una economía baja en carbono, también medios prácticos para reducir la dependencia de los corredores de transporte de combustibles fósiles de alto riesgo y mejorar la resiliencia de la CGSE. En otras palabras, la importancia de la transición energética radica no solo en reducir las emisiones de gases efecto invernadero, también en disminuir la exposición a puntos críticos geopolíticos específicos y a los riesgos del transporte marítimo.
Finalmente, los puntos críticos marítimos pueden identificarse como vulnerabilidades estructurales dentro de las redes de transporte globales, donde las perturbaciones geopolíticas pueden afectar rápidamente a diversas Cadenas Globales de Suministro (CGS) y Cadenas Globales de Valor (CGV). Los enfoques tradicionales para la gestión del riesgo de la CGS han enfatizado en gran medida conceptos como la robustez, definida como la capacidad de resistir perturbaciones a través de la redundancia, o el concepto de resiliencia, comúnmente definido como la capacidad de recuperarse después de una perturbación. Si bien estos conceptos siguen siendo esenciales, son de naturaleza reactiva, lo que expone una ineficiencia para gestionar las per-turbaciones de alta frecuencia, impulsadas políticamente, inherentes a puntos críticos estratégicos como el Estrecho de Ormuz. La agilidad logística (capacidad de las instituciones para generar reacciones rápidas mediante la reorientación de rutas y la reasignación de activos, reorganizando así las actividades de la cadena de suministro) opera en un contexto de exposición continua al riesgo, priorizando la anticipación, la adaptación en tiempo real y la reconfiguración estructural. Por consiguiente, la resiliencia se centra en restaurar el rendimiento del sistema, mientras que la agilidad logística enfatiza la reducción de la exposición a interrupciones y las configuraciones dinámicas del sistema en un contexto de incertidumbre geopolítica sostenida.
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