José María ALCÁNTARA GONZÁLEZ
Árbitro marítimo internacional
Consultor en Derecho Marítimo y
Prof. de Derecho Marítimo
ESPAÑA
-LONDRES. “The Solomon Trader”, MS Amlin Marine NV v. King Trader Limited & Others (2025, Court of Appeal) EWCA Civ 1387. Cláusula PAY TO BE PAID.
La doctrina inglesa sobre incorporación al contrato de cláusulas de exclusión de responsabilidad quedó asentada por la dictada por Lord Denning de que “algunas cláusulas que he visto exigirían ser impresas o destacadas con tinta roja en el anverso de un documento para que su conocimiento sea suficiente”, que seguidamente se llamó la “red hand rule”. Esta perspectiva de presunción de invalidez fue examinada en relación con una cláusula “pay first” contenida en una póliza de seguro de responsabilidad civil de Fletadores en el caso “The Solomon Trader”. La cláusula en cuestión figuraba contendida en forma impresa en el folleto estándar de Condiciones del Club de P&I, y no constaba ni existía referencia de ella en el Certificado de Seguro ni en la cláusula de aseguro de la Póliza de Fletamento. El Asegurador pretendía una declaración del tribunal (el Commercial Court) a los efectos de que la cláusula impresa en el folleto estaba debidamente incorporada a la Póliza de Seguros y , por tanto, surtía plenos efectos frente a los terceros reclamantes en una acción contra el Asegurador de P&I dentro del marco de la “Third Parties (Rights against Insurers) Act 2010, en una situación de insolvencia del Fletador, en cuyo marco las cláusulas “pay first” se prohíben con carácter general, excepto en los casos de seguros marítimos y siempre que la reclamación no sea por muerte o lesiones. El tribunal de instancia falló en favor del Asegurador, con fundamento en que la Ley no resultaba aplicable a los contratos de seguro marítimo.
La Court of Appeal, tras recurso presentado por el perjudicado que objetó la validez de la cláusula frente a terceros como cláusula de exclusión oculta, llevó a cabo una extensa revisión de los casos llamados “red hand”, denominando a las mismas “onerous clauses” (condiciones leoninas), estimando que cuando una cláusula leonina se contiene en las condiciones generales de un contrato y la otra parte contratante no conoció la existencia ni el tenor de dicha cláusula, la misma no será vinculante ni tendrá efecto frente al contratante y sus terceros perjudicados a menos que la parte que busca amparar su derecho en dicha cláusula (el Club P&I) demuestre que la misma fue debida y razonablemente puesta en conocimiento del tercero , bien sea de forma específica o como parte del contrato. El Court of Appeal concluyó que la regla “red hand” sobre condiciones onerosas no había de aplicarse a la cláusula PAY TO BE PAID en casos marítimos en los que intervienen brokers profesionales o agentes de seguros marítimos; también, en su fallo, destacó que esta cláusula no contradecía la jerarquía interpretativa de los documentos contractuales, según la cual en caso de conflicto entre las condiciones generales y las que figuran en el certificado de seguro o en las condiciones particulares de la póliza prevalecen las segundas sobres las primeras, y la PAY FIRST CLAUSE en modo alguno modificaba el contrato sino que lo cualificaba y completaba.
Es cierto que cuando fue aprobada la Ley de 2010 el Parlamento tuvo en mente no excluir la validez de la cláusula en los contratos de seguro marítimo. No obstante, la sentencia dictada para sustentar la validez de la cláusula PAY FIRST haber contemplado únicamente su ámbito contractual entre el Asegurador de P&I y el tomador del seguro; no entra en la cuestión de la oponibilidad frente a terceros que ejercitan la “acción directa”, cuya inoponibilidad quedó claramente determinada por el Art.7.8 del Convenio CLC92 para daños por contaminación marina, Convenio que estaba en vigor en el Reino Unido en la lecha de resolución del caso aquí comentado.
-SAP BARCELONA 10268/2025 (16 Octubre 2025). SEGURO MARÍTIMO.
Demanda contra la Aseguradora MURIMAR en reclamación de 90.750 euros por daños a una embarcación de recreo por causa de incendio. Estimada íntegramente en primera instancia, con condena al pago de los intereses previstos en el artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro (20%) y a las costas del proceso. Se discute en apelación si procede la condena de intereses del articulo 20 LCS ya que la Aseguradora argumenta su inaplicación con fundamento en el Art.437.2 de la Ley de Navegación Marítima, es decir, los “intereses legales” calculados a partir del momento de rechazo de la reclamación.
La Sala estimó, para denegar la apelación, que en el caso de autos el asegurador aceptó la cobertura del siniestro y hasta ofreció una indemnización transaccional de 31.762,50 euros y ,por ello, no cabía considerar que la avería fue rechazada, por lo que resultaba más ajustado a esta situación (de intento de liquidación transaccional) hacer entrega al asegurado de la cantidad ofrecida permitiendo al asegurado reclamar el resto del importe reclamado con más los intereses de demora del art.20 LCS. De tal modo el tribunal de apelación explica que, en virtud de lo previsto en el Art.406.1 LNM, debe acudirse a la Ley del Contrato de Seguro 1980 en todo aquello no previsto expresamente por la Ley de Navegación Marítima, con lo que convierte en la Ley general en especial respecto a la LNM, cuando es al revés, y en todo caso la expresión “interés legal” del dinero ha de entenderse como referida a la suma de intereses pactada entre las partes contratantes o, en ausencia de pacto, al tipo de interés de mercado previsto para los procedimientos civiles y mercantiles de forma oficial. El “castigo” del 20% fue, en su día hace 45 años, fue determinado y tasado por el legislador a los efectos de proteger al asegurado (como consumidor) frente al posible abuso del Asegurador que en el plazo de tres meses no haya pagado la indemnización correspondiente en la póliza de seguros por causa injustificada no imputable al asegurado. Es ya vieja la discusión doctrinal que siguió al Art. 20 de la LCS, siendo extendida la opinión de que se trata de una condena por demora de carácter punitivo más que una de interés legal de demora justificado por el precio del dinero calculado anualmente (y no el 20% por un retraso de tres meses), sólo entendible por los casos de desatención arbitraria de las reclamaciones de seguros en otros tiempos. Con la LNM, en 2014, se adoptó una regulación aplicable a los seguros marítimos, como era el caso de autos, en los que el asegurado concierta una cobertura de seguro en un plano contractual, y en el que las liquidaciones extrajudiciales son frecuentes.
-SAP BARCELONA 10590/20025 (30 Otubre 2025). TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL.
La Aseguradora Zurich demandó al porteador Transglory S.A. con causa de daños a la mercancía en el tránsito marítimo desde Valencia a Guatemala por mala estiba o trincaje a bordo. La porteadora apuntó, en su defensa, que la causa del daño venía de origen y resultó de falta de preparación de la carga por deficiente embalaje, esgrimiendo la excepción de “insuficiencia de embalaje”, prevista en el Art.IV.2 de las Reglas de la Haya-Visby en relación con el Art.277 de la LNM, y en caso de no prosperar la excepción, alegó el derecho de limitación por bulto establecido en dicho régimen convencional (Convenio 1924/68/79).
La AP desestimó la eximente de “insuficiencia de embalaje”, acertadamente, en razón a que la porteadora no había probado dicha causa de origen contra la opinión del perito, ni había formulado reparo alguno sobre dicho embalaje en el momento de recibir el cargamento para su transporte, y además por el hecho de que el resto de los bultos llegaron en buen estado (aunque no sea muy riguroso el argumento), por lo que el buque resultaba responsable por los daños al concreto bulto. Concedió, no obstante, la limitación por unidad o bulto, calculada en DGE conforme al Protocolo de 1979, estimado negligencia y ausencia de intencionalidad ni de dolo eventual (…temerariamente y a sabiendas de que se produciría el daño), cuya prueba quedó exigible, por primera vez en virtud del Art.2.e del Protocolo de Visby 1968, a los efectos de denegar el derecho del porteador marítimo a limitar la deuda. Hay que tener en cuenta de que, en una posible acción de repetición del porteador contra el cargador, tampoco podría alegar “deficiente embalaje” porque las Reglas de la Haya (Art.4.3) eximen al cargador de toda responsabilidad por la preparación preembarque salvo prueba en contrario. A diferencia de las Reglas de Rotterdam (Art.27.1), donde el cargador viene obligado a entregar las mercancías preparadas para su transporte, “en cualquier caso el cargador deberá entregar las mercancías acondicionadas de modo que puedan resistir el transporte previsto, incluidas las operaciones de carga, manipulación, estiba, sujeción o anclaje y descarga”, aunque ese giro en la responsabilidad del cargador quedará resuelto por el “pacto en contrario” (cláusula FIOST).
ARBITRAMAIL
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